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O avanço das marcas chinesas e dos veículos eletrificados está alterando rapidamente a configuração do mercado automotivo brasileiro. De janeiro a agosto deste ano, as marcas chinesas comercializaram 349,5 mil veículos no País, crescimento de 150,3% em relação ao mesmo período de 2025. Com isso, sua participação passou de 8,9% para 18,5% do mercado. Os dados foram apresentados nesta segunda-feira (28) pelo vice-presidente e Chief Operating Officer (COO) da Hyundai Motor Brasil, Marcos Fonseca Oliveira, durante a RA (reunião-almoço) da Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul (CIC Caxias).

Em sua palestra, Oliveira abordou as transformações do setor automotivo, com atenção à competitividade, à qualidade e às novas tecnologias de mobilidade. O executivo está em Caxias do Sul também para participar, nesta terça-feira (29), do 18º Simpósio SAE Brasil de Manufatura, que tem como tema “A essência da manufatura como alavanca de competitividade”.

Os números apresentados por Oliveira mostram mudanças na composição das vendas do setor. Até agosto, foram comercializados 1,887 milhão de veículos no Brasil, ante 1,575 milhão no mesmo período de 2025, crescimento de 19,8%. A Hyundai vendeu 127.014 unidades, alta de 6%, e respondeu por 6,7% do mercado. O avanço das fabricantes chinesas também se reflete no ranking das marcas: a BYD já ocupa a quarta posição, com 146.997 veículos vendidos e participação de 7,8%, à frente da Hyundai, que aparece em quinto lugar.

A dimensão atual do mercado brasileiro, porém, ainda está distante do volume registrado no início da década passada. Em 2013, foram vendidos 3,713 milhões de veículos no País, enquanto em 2025 o total ficou em 2,548 milhões. Oliveira observou ainda que o volume atual é semelhante ao registrado em 2007 e 2008, o que, na avaliação do executivo, representa um retrocesso de quase duas décadas para o mercado automotivo brasileiro. Nesse cenário, Oliveira chamou a atenção para a velocidade do crescimento das fabricantes chinesas e relacionou sua competitividade à escala daquele mercado e ao elevado grau de verticalização das cadeias produtivas.

Outra transformação destacada foi a expansão dos veículos elétricos e híbridos. De janeiro a agosto, foram comercializadas 328.515 unidades eletrificadas no Brasil, ante 126.458 no mesmo período de 2025, crescimento de 159,8%. A participação desses veículos passou de 8% para 17,4% do mercado.

A trajetória da Hyundai foi apresentada como exemplo do papel da qualidade na competitividade. Depois de enfrentar problemas relacionados à percepção de seus produtos na década de 1990, a fabricante ampliou investimentos em pesquisa e desenvolvimento, inovação, processos, materiais, fornecedores e serviços, incorporando a qualidade à estratégia da companhia.

No Brasil, a Hyundai mantém desde 2012 seu complexo industrial em Piracicaba (SP), com capacidade para produzir 210 mil veículos por ano em três turnos. A unidade possui 3.257 empregos diretos e acumula US$ 1,3 bilhão em investimentos desde o início da operação.

Ao projetar as próximas transformações, Oliveira mostrou que os planos do Hyundai Motor Group ultrapassam a fabricação convencional de veículos. Para 2040, a estratégia apresentada está estruturada em três pilares de negócios: automóveis autônomos, com 50%; Mobilidade Aérea Avançada (AAM), com 30%; e robótica, com 20%. Entre as tecnologias em desenvolvimento estão soluções de mobilidade aérea, veículos autônomos, robôs para diferentes aplicações e exoesqueletos.

Na abertura da RA, o presidente da CIC Caxias, Ubiratã Rezler, manifestou preocupação com as condições enfrentadas pela indústria instalada no Brasil. Segundo ele, a concorrência estimula inovação e eficiência, mas é necessário observar em quais condições as empresas brasileiras estão competindo. Rezler citou o peso da tributação, da infraestrutura deficitária, da burocracia, do custo de capital e da instabilidade regulatória sobre a produção nacional. O presidente da CIC também alertou para o risco de desindustrialização decorrente da perda de elos das cadeias produtivas. “Primeiro deixa de produzir determinados componentes. Depois vai perdendo fornecedores, investimentos e empregos. E quando uma cadeia industrial se desfaz, reconstruí-la é muito mais difícil do que criar condições para que ela continue competitiva”, afirmou. 

Fonte: Assessoria de Imprensa CIC Caxias, jornalista Marta Guerra Sfreddo (MTb6267)